Dove le piattaforme petrolifere vanno a morire

Jan 15, 2024

Quando si prevede che una piattaforma di perforazione venga distrutta, deve intraprendere un viaggio finale di mille miglia fino al cantiere del demolitore. Come ha dimostrato un camion schiantandosi sugli scogli di una remota isola scozzese, si tratta sempre di un’impresa rischiosa

Era notte, tempestoso, e il 7 agosto 2016 la piattaforma petrolifera Transocean Winner si trovava da qualche parte nel Nord Atlantico quando il suo cavo di rimorchio si ruppe. A bordo non c'era nessun membro dell'equipaggio. La piattaforma veniva trascinata da un rimorchiatore chiamato Forward, le navi ancorate tracciavano una rotta fuori dalla Norvegia che avrebbe dovuto portarli in un viaggio di un mese fino a Malta. Negli uffici della Transocean Ltd, la compagnia di esplorazione petrolifera proprietaria della piattaforma, un viaggio del genere avrebbe potuto essere descritto con decoro aziendale come un “viaggio di fine vita”; ma nel linguaggio più salato sentito in mare aperto, la piattaforma era “andata per fottute lamette da barba” – rottami, da smantellare in un cantiere di demolizione navale a est di Malta. In quella tempesta atlantica, a diverse migliaia di miglia dalla destinazione prevista, Winner galleggiava libera.

L'impianto di 33 anni non si era mai mosso con così poca costrizione. Il vincitore era enorme: 17.000 tonnellate, come una Trafalgar Square sopraelevata, completa di una torre di trivellazione centrale alta quanto la Colonna di Nelson, con le sue quattro gambe a forma di castello; tutto questo era sostenuto in acqua su un paio di pontoni delle dimensioni di una chiatta - e il suo posizionamento era sempre stato controllato con precisione. Mentre era ormeggiata, era tenuta ferma da otto pesanti ancore. Altre volte navigava con un pilota al timone come se fosse una nave qualsiasi. Quando fu incaricata di trivellare nel Mare del Nord, come aveva fatto fin dagli anni '80, scavando il substrato roccioso alla ricerca di serbatoi nascosti di petrolio, le ancore e le eliche sottomarine della Winner lavorarono insieme ai suoi computer di bordo per "posizionarla dinamicamente", cioè, tienila molto ferma. Gli uomini e le donne che formavano l'equipaggio di Winner - perforatori, ingegneri, geologi, sommozzatori, addetti alle pulizie e cuochi, la maggior parte dei quali norvegesi - immaginavano che questo impianto avesse un carattere in grado di resistere a tali controlli. La soprannominarono Svanen, o Cigno, perché per loro era elegante e inflessibile. Prevista com'era per la distruzione, Winner non avrebbe potuto scegliere un momento migliore per scappare.

Il comandante del rimorchiatore Forward ha chiesto aiuto via radio. Attraverso una serie di scambi con la Transocean, così come con la guardia costiera britannica e con gli armatori di Forward, la ALP Maritime con sede a Rotterdam, il comandante ha spiegato la sua situazione. Sia il rimorchiatore che l'attrezzatura erano stati sorpresi dal maltempo mentre circumnavigavano le Ebridi, navigando per un miglio e mezzo al largo delle isole scozzesi. Si è trasformata nella peggiore tempesta estiva della regione da anni, con venti a 40 nodi e onde alte 10 metri. Per tutto il pomeriggio del 7 agosto, Forward e Winner furono lanciati su un percorso parallelo alla costa di Lewis, una delle isole Ebridi più esterne. Per un po' sembrò che sarebbero stati rimandati indietro, ancora incatenati l'uno all'altro, ancora diretti nel Mediterraneo. Ma in prima serata il vento cambiò direzione e Forward e Winner – o più precisamente, Winner e Forward, dato che l'attrezzatura ora fungeva da enorme vela metallica e trainava comodamente il proprio rimorchiatore – furono costretti a dirigersi verso terra. Erano circa le 4 del mattino quando il comandante ha trasmesso via radio la conferma che il cavo di traino si era spezzato.

La vincitrice, per tutta la sua vita, è stata dipinta di arancione brillante. Il colore si era scheggiato e macchiato di ruggine nel corso del tempo, ma era ancora vivido alla luce del giorno, visibile per chilometri. Nella tempesta, l'attrezzatura è scomparsa completamente. I dati radar di quelle prime ore del mattino mostravano che Forward si muoveva avanti e indietro nell'acqua al largo di Lewis, come se stesse ripercorrendo i passi di qualcosa fuori posto. Transocean, ALP, la guardia costiera e altre autorità di emergenza hanno concordato che il vincitore era irrecuperabile. Tutti avrebbero aspettato fino all'alba e avrebbero visto.

Il mondo ha un problema con le sue piattaforme petrolifere. Ce ne sono troppi e, per la prima volta dalla prima produzione di piattaforme di trivellazione marittima, 50 o 60 anni fa, si stanno prendendo decisioni su come e dove sbarazzarsene in numero. Il fatto che ci sia un surplus improvviso è irritante per coloro che investono nelle trivellazioni sottomarine: fino al 2010 si pensava che gli impianti fossero troppo pochi. Allora, se una compagnia petrolifera come la Shell, la BP o la Marathon voleva scavare e scoprire cosa si nascondeva sotto un particolare tratto di mare, non era insolito che aspettasse anche un anno prima che una compagnia di esplorazione come La Transocean, la Diamond o la Ensco avevano a disposizione un impianto da affittare. Era un periodo di carenza di offerta. Sono state commissionate dozzine di nuove piattaforme e gli ordini in tutto il mondo sono triplicati tra il 2010 e il 2011. Ma le piattaforme petrolifere impiegano due o tre anni per essere costruite e, quando sono pronte per l'uso, il prezzo del petrolio è sceso drasticamente, e con esso i costi del settore. fame di prospettive – da qui l’eccesso di offerta. Gli impianti senza contratti di trivellazione venivano “impilati a freddo” (ancorati senza personale) in attesa di una ripresa del mercato, oppure venduti per la demolizione. Secondo i dati raccolti da una ONG marittima con sede a Bruxelles chiamata Shipbreaking Platform, nel 2015 più di 40 piattaforme petrolifere sono state abbandonate per viaggi a fine vita; da un unico impianto eliminato, per quanto ne sapeva la ONG, nel 2014.